Системы интервального регулирования движения.

• Системы интервального регулирования движения. Введение
• История развития систем интервального регулирования движения поездов на перегонах
• История развития систем интервального регулирования движения поездов на перегонах. Часть вторая

История развития систем интервального регулирования движения поездов на перегонах. Часть вторая

Электрожезловая система и ПАБ допускают невысокую пропускную способность перегона по той причине, что одновременно на нем может находиться только один поезд. Таким образом, движение поездов на перегонах регулировалось временным разграничением.

Первая мировая, а за ней и гражданская война нанесли большой урон железнодорожному транспорту, в том числе и устройствам сигнализации. Были повреждены линии связи, перегонные и станционные устройства, прекратили работу дорожные мастерские, изготавливавшие аппаратуру СЦБ.

В послевоенные годы началось интенсивное восстановление железнодорожного транспорта. Особое внимание в это время уделялось организации диспетчерских методов руководства движением поездов, что способствовало ускоренному совершенствованию средств сигнализации и связи.

В начале 30-х годов внедрение на перегонах путевых датчиков непрерывного типа – рельсовых цепей (РЦ) – положило начало применению простой системы АБ. Под термином “автоматическая блокировка” понималась система устройств СЦБ, обеспечивающая такую организацию движения поездов на перегоне, при которой попутные поезда разделялись не временным разграничением, а пространственными интервалами. Величина этих интервалов зависела от скорости движения попутных поездов и должна была быть достаточной для своевременного принятия мер по обеспечению условий безопасности движения. Функционирование систем АБ основывалось на том, что перегон подразделялся на отдельные блок-участки, ограждаемые проходными светофорами. Сигнальные показания этих светофоров автоматически изменялись в зависимости от состояния впереди расположенных блок-участков. С внедрением систем АБ стало возможным отправление нескольких попутных поездов на перегон, что значительно увеличивало его пропускную способность.

Первые системы АБ были реализованы на основе зарубежного оборудования. В 1931 г. началась разработка и внедрение систем АБ на отечественной элементной базе на многих участках, одним из первых среди которых был участок между станциями Основа – Красный Лиман.

К концу 1940 г. протяженность однопутных и двухпутных железнодорожных линий СССР, на которых эксплуатировались системы АБ, составила 8,5 тыс. км.

Действие АБ ограничивалось лишь управлением сигнальными показаниями светофоров, поэтому от точности исполнения локомотивной бригадой требований этих сигналов зависела безопасность движения поездов. Для исключения участившихся случаев проезда проходных и особенно входных светофоров с запрещающими сигналами началась разработка и внедрение системы АЛС с автостопом. Путевыми устройствами АЛС обеспечивалась передача в кабину машиниста сигнальной информации, соответствующей показанию впереди расположенного проходного светофора. Локомотивными устройствами АЛС эта информация принималась и расшифровывалась. В зависимости от её сигнального значения на локомотивном светофоре включалось показание, соответствующее проходному светофору, к которому приближался поезд. Одновременно локомотивными устройствами АЛС контролировалась надежность управляющих функций машиниста, особенно при приближении поезда к светофору с запрещающим показанием. В случаях нарушения условий безопасности движения осуществлялось экстренное торможение поезда.

Первые системы АЛС с передачей сигнальной информации на локомотив в определённых точках пути были разработаны за рубежом в 1906 г. Такие системы стали называться точечными (АЛСТ) (рис. 1.2).

Их длительное совершенствование позволило в 1949 г. разработать индуктивно-резонансную систему, которая впоследствии нашла широкое применение на участках железных дорог России, оснащенных ПАБ.

Одновременно велась разработка системы АЛС, в которой сигнальная информация на локомотив передавалась бы непрерывно, посредством кодовых РЦ переменного тока или путевых шлейфов (рис. 1.3).

Ее первые испытания были проведены в 1933 г., а уже в 1935 г. эту систему назвали авторегулировкой и внедрили на ряде перегонов. Такая автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия (АЛСН) успешно работала более 20 лет.