Системы интервального регулирования движения.Навигация:
История развития систем интервального регулирования движения поездов на перегонах В то время эта система не получила дальнейшего внедрения в связи с тем, что отсутствие в ней проходных светофоров АБ затрудняло пропуск поездов с локомотивами, не оборудованными устройствами АЛС В 1940 г. на некоторых грузонапряжённых двухпутных участках потребовалось увеличение пропускной способности, для чего была разработана АБ с двусторонним движением поездов по каждому пути. Одновременно были разработаны схемы смены направления движения поездов, реверсирования и кодирования РЦ как с питающего, так и с релейного концов. Во время Великой Отечественной войны устройствам автоматики и телемеханики был нанесен громадный материальный ущерб. Подверглись разрушению устройства АБ на железнодорожных линиях протяжённостью свыше 4 тыс. км, ПАБ – около 10 тыс. км, электрожезловой системы – 21,5 тыс. км. В послевоенные годы, наряду с быстрым восстановлением разрушенного железнодорожного хозяйства, осуществлялось и дальнейшее совершенствование устройств СЦБ. Принципиально новым стало применение в АБ импульсных РЦ постоянного тока, что позволило увеличить длину блок-участков до 2,6 км. Эта АБ представляла собой проводную трехзначную систему регулирования движения поездов с применением нештепсельных реле типа НР. Увязка сигнальных показаний проходных светофоров между собой и станциями осуществлялась с помощью информации, передаваемой по сигнальным линиям. Данная система получила название импульсно-проводная АБ. Необходимость применения системы АЛСН на участках с такой АБ потребовала дооборудования каждой сигнальной установки схемой формирования и передачи кодовых сигналов переменным током. Электроснабжение аппаратуры сигнальных установок, включая устройства кодирования, осуществлялось от высоковольтных линий СЦБ. Модернизированная система импульсно-проводной АБ до сих пор широко применяется на ряде неэлектрифицированных участков железных дорог Украины. К недостаткам этой системы можно отнести низкую помехозащищенность РЦ и отрицательное влияние на их работу электрохимического эффекта. Это затрудняет её надёжную работу, особенно на участках с железобетонными шпалами, а также на участках, расположенных вблизи энергоемких промышленных предприятий. Электрификация железных дорог исключала применение импульсно-проводной АБ, что способствовало разработке АБ с кодовыми РЦ переменного тока частотой 25, 50 и 75 Гц. Первоначально, с целью защиты РЦ от мешающих влияний электрической тяги промышленной частоты, электропитание сигнальных установок осуществлялось от высоковольтных линий током частотой 75 Гц. К концу 60-х годов такими устройствами было оборудовано около 8 тыс. км железных дорог. В дальнейшем для более качественной защиты от мешающих влияний при электротяге переменного и постоянного тока РЦ были переведены на частоту сигнального тока 25 Гц. Необходимость резервирования электропитания сигнальных установок АБ привела к строительству вблизи железнодорожных линий двух высоковольтных линий с током промышленной частоты. Характерным для этой АБ является то, что кодовые сигналы в РЦ зависят от показания поездного светофора (рис.1.4). Они могут восприниматься путевым реле – при свободном состоянии РЦ или устройствами АЛСН локомотива – при нахождении на ней поезда. При свободном и исправном состоянии РЦ кодовые сигналы расшифровываются дешифратором АБ. В зависимости от их информации сигнальными реле включаются соответствующие показания на проходном светофоре и выбирается код для посылки в смежную РЦ. Такой АБ была оборудована большая часть перегонов железных дорог Украины. Кодовая АБ относится к беспроводным системам. Однако для её нормальной работы на участке требуется не менее пяти сигнальных линейных цепей, уложенных вдоль перегона. В начале 70-х годов для увеличения пропускной способности на пригородных участках крупных городов с интенсивным движением поездов была разработана и внедрена четырёхзначная АБ. В этой АБ для предупреждения локомотивной бригады о приближении к светофору с запрещающим показанием на расстоянии не менее требуемого тормозного пути введено дополнительное сигнальное показание в виде одновременно горящих зеленого и желтого огней. При таком сигнальном показании на светофоре в смежную РЦ посылается код З (рис. 1.4).
Рис. 1.4. Принцип формирование сигнальных показаний трехзначной и четырехзначной АБ, дополненной устройствами АЛСН |
